เมื่อรถไฟโดยสารสูญเสียแหล่งจ่ายหลัก——ช่วงสายส่งที่ไม่มีไฟ, ชุดคอนเวอร์เตอร์เสริมที่ทริป, หรือรางจ่ายที่ดับ——ผู้โดยสารมีเวลาเพียงไม่กี่วินาทีก่อนที่ความมืดและการติดค้างจะกลายเป็นอันตราย ไฟในตู้ต้องไม่ดับ ประตูต้องคงสถานะเลือกและเปิดได้ ระบบประกาศและอินเตอร์คอมต้องส่งคำสั่งได้ และในอุโมงค์พัดลมระบายอากาศฉุกเฉินต้องทำงานต่อ สิ่งที่ทำให้หน้าที่นี้เป็นจริงคือสถาปัตยกรรมแบตเตอรี่ที่แทบไม่มีใครเห็น: แบตเตอรี่ติดรถก้อนใหญ่บนบัส DC คู่กับชุดแบตเตอรี่เล็กแบบกระจายที่บำรุงรักษาต่ำภายในโคมไฟ ตัวควบคุมประตู แอมป์ขยาย และตัวควบคุมพัดลม นี่คือ Paper A ของชุดรถราง; เช่นเดียวกับ Paper A ในกลุ่มผลิตภัณฑ์อื่นที่วางลักษณะโหลดก่อน Paper B เรื่องการเลือก และ Paper C เรื่องการทดสอบ บทความนี้ตั้งหลักว่าแบตเตอรี่ฉุกเฉินเหล่านี้ทำงานอย่างไรและโหลดเป็นอย่างไร โดยตั้งใจไม่พูดถึงแบตเตอรี่ฉุดลาก แต่หมายถึงพลังงานสำรองในตู้โดยสาร; จุดเน้นคือชุด NiMH แบบผนึกกระจายสำหรับโมดูล ด้วยแรงดัน เวลา อุณหภูมิ และมาตรฐานที่อ้างจาก EN 50155, EN 13272, UIC 555 และเอกสารที่เกี่ยวข้อง
ข้อเท็จจริง 1.ตู้รถสมัยใหม่มีสองชั้นของระบบสำรองทำงานขนานกัน แบตเตอรี่ติดรถคือแบตเตอรี่ก้อนใหญ่บนบัส DC (ตามตระกูล IEC 62973, เดิมคือ NiCd หรือตะกั่ว-กรด) ถูกชาร์จเมื่อแหนบยกขึ้น และจ่ายเข้าบัสหลังสูญเสียแหล่งหลัก ส่วนชุดสำรองฉุกเฉินแบบกระจาย——ชุด NiMH แบบผนึกเล็กในโคมไฟ ตัวควบคุมประตู และแอมป์ขยาย——เป็นแนวป้องกันอิสระชั้นที่สอง ครอบคลุมการสวิตช์และความเสียหายเฉพาะจุด โดยไม่ต้องให้แบตเตอรี่กลางจ่ายประตูและโคมแต่ละจุดแยกกัน
ข้อเท็จจริง 2.กรอบไฟฟ้าของอิเล็กทรอนิกส์คือ EN 50155:2017 (ฉบับรวมปี 2021): แรงดัน DC พิกัด 24/28/36/48/72/96/110 V (แนะนำ 24/72/110), ทำงานต่อเนื่อง Vn+25% ถึง Vn−30% (ที่ 110 V คือราว 66–154 V), แรงดันตกขณะสวิตช์ 40% นานสูงสุด 100 ms, และไฟดับช่วงสั้น S1/S2 (ค่าปริยาย 10 ms) หรือ S3 (20 ms) สำหรับโมดูลไฟฉุกเฉินบนบัส 110 V นั่นหมายถึง: ไม่รีบูตขณะสวิตช์, ไม่มีช่วงมืดที่มองเห็นได้, ตัวควบคุมไม่เสียสถานะ
ข้อเท็จจริง 3.ไฟส่องสว่างฉุกเฉินเป็นภารกิจตามเวลาอิสระที่กำหนด ไม่ใช่สำรองสองสามนาที เอกสาร UIC 555 (บทที่ 5) และตระกูล EN 13272 สำหรับรถหนัก/รถในเมืองกำหนดให้แสงสว่างทั่วไปอย่างน้อย 90 นาที (ทางเดินไม่ต่ำกว่า 50% ของความสว่างปกติ, โซนที่นั่งไม่ต่ำกว่า 30%) บนรถความเร็วสูงและรถทางไกล มักมีไฟขั้นต่ำราว 10 นาทีก่อนเข้าสู่ช่วงฉุกเฉินเต็มรูปแบบ; TSI LOC & PAS (Regulation (EU) No 1302/2014) ยึดหน้าที่นี้ในระดับยุโรป
ข้อเท็จจริง 4.สภาพแวดล้อมโหดกว่าไฟฉุกเฉินในอาคารมาก EN 50155 กำหนดชั้นอุณหภูมิหกชั้น OT1–OT6 (ตั้งแต่ −25/+55 °C ถึง −40/+85 °C); EN 61373 ครอบคลุมการสั่นสะเทือนและแรงกระแทกตามตำแหน่ง (ตัวถัง, โบกี้, กล่องเพลา); EN 50121-3-2 (อ้างอิง EN 61000-4-4/4-5/4-6) กำกับ EMC ด้วย EFT/B และเซิร์จสูงถึง ±2 kV; และ EN 45545 กำหนดปฏิกิริยาต่อไฟของวัสดุและการจำกัดควันกับหยดที่ลุกไหม้
ข้อเท็จจริง 5.เซลล์ NiMH แบบผนึกที่ค้ำจุนโมดูลฉุกเฉินแบบกระจายได้รับการยอมรับตาม IEC 61951-2:2017+A1:2022 (สมรรถนะ), IEC 62133-1 (ความปลอดภัยระบบนิกเกิล——คือภาค -1 ไม่ใช่ภาค -2 ของลิเธียม), IEC 63115-2:2021 (NiMH อุตสาหกรรม) และ IEC 61959 การขนส่งตาม UN 3496 พร้อมบทบัญญัติพิเศษ IATA A199 ไม่ต้องใช้สรุปทดสอบ UN 38.3 และไม่เข้า UN 3480/3481 ส่วนแบตเตอรี่ติดรถก้อนใหญ่เป็นไปตามตระกูล IEC 62973 (NiCd ภาค 2, ตะกั่วภาค 3); ชุด NiMH ถูกวางตำแหน่งเป็นโมดูลฉุกเฉินแบบกระจายอย่างจงใจ
แบตเตอรี่ฉุกเฉินถูกเลือกตามรายการฟังก์ชัน ไม่ใช่เพื่อหลอดไฟเดียว ผู้เขียนสเปกรถรางกำหนดว่าอะไรต้องดำเนินต่อหลังสูญเสียแหล่งหลัก และโมดูลต้องจ่ายโหลดแต่ละตัวด้วยรูปกระแสและระยะเวลาที่ถูกต้อง โหลดบางตัวเกือบคงที่ บางตัวเป็นพัลส์สั้นสูง และบางตัวทำงานเป็นรอบเพื่อยืดพลังงานที่ใช้ได้
ไม่ใช่ทุกโหลดที่ทำงานต่อเนื่อง ไฟฉุกเฉินและอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมถูกจ่ายตลอดเวลาอิสระ แต่การปลดประตูและการประกาศดึงกระแสเฉพาะเมื่อผู้โดยสารหรือพนักงานกระตุ้น และพัดลมฉุกเฉินมักทำงานเป็นรอบเพื่อควบคุมอุณหภูมิตามเวลาที่กำหนด เมื่อเลือก ต้องถ่วงน้ำหนักกระแสของโหลดแต่ละตัวตามเวลาทำงานจริง ไม่ใช่แค่กระแสพีก
| โหลดฉุกเฉิน | ลักษณะโหลด | เหตุใดต้องรักษาไว้ |
|---|---|---|
| ไฟฉุกเฉินที่ทางเดิน, โซนประตู, ห้องรับรอง | จ่ายคงที่ลดระดับให้ LED ตลอดเวลาอิสระ (อย่างน้อย 90 นาที) | ส่องเส้นทางอพยพและบันไดขึ้น; กำหนดโดย UIC 555 / EN 13272 |
| การควบคุมและปลดประตู | กระแสสแตนด์บายเล็ก + พัลส์ปลด/เปิดสั้นต่อประตู | ให้พนักงานเลือกและเปิดด้านที่ถูกต้อง; ประตูต้องไม่หนีบผู้โดยสาร |
| ระบบประกาศสาธารณะและอินเตอร์คอมผู้โดยสาร | กระแสสแตนด์บายของแอมป์ + พีกกระแสเสียงสั้น | รักษาคำสั่งและการสื่อสารสองทางระหว่างอพยพ |
| ไฟข้าง, ไฟสัญญาณ, ไฟแสดงตำแหน่ง | แสงต่ำคงที่ตลอดเวลาที่ต้องการ | ทำให้ขบวนรถที่จอดมองเห็นและถูกทำเครื่องหมายสำหรับพนักงานทางและกู้ภัย |
| พัดลมระบายอากาศฉุกเฉินและอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม | โหลดมอเตอร์หมุนที่หนักกว่า มักเป็นรอบ; บัสควบคุมคงที่ | ป้องกันความร้อนเกินและการสูญเสียการควบคุมในอุโมงค์; การระบายอากาศตู้ตาม TB/T 3582 |
การไล่ตามเส้นทางพลังงานช่วยให้เข้าใจ ในการวิ่งปกติ รถรับพลังงานฉุดลากจากสายส่งหรือรางที่สาม และคอนเวอร์เตอร์เสริมสร้าง AC/DC เสริมสำหรับปรับอากาศ ระบายอากาศ แสงสว่าง และแรงดันควบคุม แบตเตอรี่ติดรถต่อกับชาร์จเจอร์บนบัส DC และถูกชาร์จเมื่อแหนบยกขึ้น; เมื่อแหล่งหลักหายไป คอนแทคเตอร์หรือสวิตช์สถิตจะตัดบัสจากคอนเวอร์เตอร์ แล้วแบตเตอรี่ติดรถรับช่วงบัสต่อ รักษาโหลดฉุกเฉินกลาง แบตเตอรี่ก้อนนี้ใหญ่ ต้องบำรุงรักษา เดิมคือ NiCd หรือตะกั่ว-กรด และอธิบายไว้ในตระกูล IEC 62973 นี่ไม่ใช่ชิ้นส่วน NiMH ที่ผู้ทำแบตเตอรี่ใส่ไว้ในโคมไฟ
ชุดสำรองฉุกเฉินแบบกระจายเป็นแนวป้องกันอิสระชั้นที่สอง ชุด NiMH แบบผนึกในโคมไฟหรืออุปกรณ์ประตูทำงานต่อได้แม้การจ่ายกลางของตู้ถูกรบกวน, ชุดสายเสียหาย, หรือโมดูลต้องให้ความต่อเนื่องสั้นหลังสวิตช์ ชาร์จเจอร์เล็กบนบัส DC เดียวกันคงให้มันอยู่ในสถานะชาร์จ ด้วยการชาร์จลอยที่ควบคุมให้เซลล์อยู่ในช่วงที่ถูกต้อง และคายประจุเฉพาะตอนฉุกเฉินหรือทดสอบเป็นระยะ นี่คือชิ้นส่วน NiMH ที่ Weijiang Power เลือก: ชุดเล็กแบบผนึก ทนการสั่น แรงดันพิกัดเช่น 3.6 / 4.8 / 6.0 / 7.2 / 9.6 V จับคู่กับโคมไฟหรือตัวควบคุมผ่านคอนเวอร์เตอร์
EN 50155 เป็นมาตรฐานแนวนอนที่ใช้ออกแบบอิเล็กทรอนิกส์ติดรถทุกตัว มันไม่เพียงตั้งแรงดันพิกัด แต่ยังรวมสภาพการจ่ายต่อเนื่อง ชั่วครู่ และระยะสั้นที่อุปกรณ์ต้องทนโดยไม่เสียฟังก์ชัน ชาร์จเจอร์หรือโมดูลฉุกเฉินบนบัส 110 V ต้องทนช่วงต่อเนื่องราว 66–154 V, ค่าเบี่ยงเบนชั่วครู่ ±40% นาน 0.1 s และโอเวอร์โวลต์ยืด +40% นาน 1.0 s และต้องไม่ปล่อยให้ริพเพิลของระบบถึง 5% ทำให้เซลล์เกิดไมโครไซเคิลหรือชาร์จลอยไม่เสถียร
เหตุการณ์สองอย่างในมาตรฐานกำหนดสองสามวินาทีแรกของแบตเตอรี่ การสวิตช์ระหว่างสองแหล่ง——เช่นจากคอนเวอร์เตอร์ไปแบตเตอรี่——สร้างแรงดันตกนานสูงสุด 100 ms ถึง 60% ของแรงดันพิกัด; โมดูลต้องเติมช่องว่างนี้หรือรับช่วงอย่างไร้รอยต่อ ไม่ให้โคมรีบูตและไม่สร้างช่วงมืดที่มองเห็น ระดับความแปรผัน/ไฟดับ S1, S2 (ค่าปริยาย 10 ms) และ S3 (20 ms) อธิบายการสูญเสียแรงดันเต็มช่วงสั้นที่อุปกรณ์ต้องผ่านได้ด้วยการสะสมภายในหรือบริดจ์แบตเตอรี่ ตัวควบคุมที่เสียสถานะหลัง 20 ms หรือทำให้ประตูรีอินิเชียลไลซ์ ไม่ผ่านข้อกำหนด
รูปที่ 1. เส้นโค้งแรงดันบัสตู้เชิงคุณภาพ: การวิ่งปกติ, แรงดันตกขณะสวิตช์, ไฟดับช่วงสั้น, จากนั้นทำงานฉุกเฉินด้วยแบตเตอรี่ เส้นโค้งเป็นเชิงคุณภาพ; เกณฑ์และเวลาเป็นไปตาม EN 50155 ไม่ใช่ตามกราฟนี้
| สภาพการจ่าย (EN 50155) | ขีดจำกัด | ข้อกำหนดต่อชุดแบตเตอรี่ฉุกเฉิน |
|---|---|---|
| ช่วงต่อเนื่อง | Vn +25% / −30% (110 V: ตัวอย่าง 66–154 V) | ชาร์จเจอร์และโมดูลคงอยู่ในหน้าต่างชาร์จตลอดทั้งช่วงบัส |
| ชั่วครู่ / โอเวอร์โวลต์ยืด | ±40% นาน 0.1 s; +40% นาน 1.0 s | ไม่เครียดโอเวอร์ชาร์จและไม่ทริปโปรเทกชัน; การชาร์จลอยต้องทนทาน |
| การสวิตช์ (commutation) | แรงดันตก 40%, สูงสุด 100 ms | บริดจ์ด้วยตัวเก็บประจุโฮลด์อัพหรือแบตเตอรี่; ไม่รีบูต, ไม่มืดที่มองเห็น |
| ไฟดับ S2 (ปริยาย) / S3 | ผ่านการสูญเสียแรงดันเต็ม 10 ms / 20 ms | รับช่วงไร้รอยต่อ; ตัวควบคุมไม่เสียหน่วยความจำและสถานะ |
| ริพเพิลต่อเนื่อง | แฟกเตอร์ริพเพิล 5% ต่อเนื่อง | ชาร์จลอยเสถียร; ไม่มีไมโครไซเคิลเซลล์จากริพเพิล |
ข้อกำหนดไฟฉุกเฉินเป็นหัวใจของสเปกแบตเตอรี่ตู้ UIC 555 และตระกูล EN 13272 ตั้งระดับความสว่างและเวลา: ทางเดินไม่ต่ำกว่า 50% ของแสงปกติ, โซนที่นั่งไม่ต่ำกว่า 30%, และบริการฉุกเฉินอย่างน้อย 90 นาที ตามชั้นและโซน ความสว่างทั่วไปราว 100 ลักซ์ที่ทางเดิน, 150 ที่ชั้นสอง, 200 ที่ชั้นหนึ่ง พร้อมข้อกำหนดความสม่ำเสมอ, ความถูกต้องของสี (CRI ≥ 80) และแฟกเตอร์บำรุงรักษา (ราว 0.85 สำหรับ LED) เมื่อแรงดันจ่ายปกติลดลงต่ำกว่าราว 0.6×Vn นานเกินราวครึ่งวินาที โดยทั่วไปกำหนดให้สวิตช์เข้าฉุกเฉินโดยไม่มีช่วงมืดที่มองเห็น
ในตลาดรถความเร็วสูงและรถระหว่างเมืองของจีน ฟังก์ชันเดียวกันถูกยึดไว้ใน TB/T 3414 เรื่องไฟฉุกเฉินรถรางพลังงาน, TB/T 3582-2023 เรื่องพัดลมระบายอากาศฉุกเฉินรถรางพลังงาน โดยมีมาตรฐานไฟฟ้าพื้นฐาน GB/T 21413.1-2018 (สอดคล้อง EN 50155) และกฎการเดินสาย GB/T 34571-2024; สเปกรถรางระหว่างเมือง GTG/JL 002-2026 อ้างอิงเอกสารเหล่านี้ สำหรับผู้ออกแบบแบตเตอรี่ ข้อสรุปเหมือนกันในทุกภูมิภาค: เวลาอิสระที่กำหนด, อัตราส่วนความสว่างพิกัดคงที่, จุดสวิตช์ไร้รอยต่อ, และมาร์จิ้นความจุที่พิสูจน์ได้ตามอุณหภูมิและอายุ
ชุดฉุกเฉินเผชิญช่วงอุณหภูมิกว้างเพราะถูกติดตั้งตรงจุดที่มีโหลด——โคมเหนือทางเดิน, ตู้บนเพดาน, หรือหลังแผงภายใน EN 50155 กำหนด OT1 (−25/+55 °C) และ OT2 (−40/+55 °C) สำหรับโซนผู้โดยสารและห้องคนขับ, OT3 (−25/+70 °C, ปริยาย) และ OT4 (−40/+70 °C) สำหรับตู้เทคนิค, รวมถึง OT5 (−25/+85 °C) และ OT6 (−40/+85 °C); อุปกรณ์ต้องทำงานหลังเก็บช่วงสั้นที่ −40 หรือ +85 °C ด้วย เซลล์ NiMH แบบผนึกในชุดที่ออกแบบดีพร้อมชดเชยอุณหภูมิขณะชาร์จสามารถทนช่วงเหล่านี้; ชั้นอายุการใช้งาน L1 (5 ปี) ถึง L4 (20 ปี, ปริยาย) กำหนดอายุที่คาดหวังของอุปกรณ์และนำการเลือกเซลล์กับการชาร์จลอย
ความทนทานเชิงกลเป็นไปตาม EN 61373 แบ่งอุปกรณ์ตามตำแหน่ง: Category 1 Class B (ตัวถัง), Category 2 (โบกี้), Category 3 (กล่องเพลา, สภาพแรงสุด) EMC ตาม EN 50121-3-2: EFT/B ±2 kV (5/50 ns, 5 kHz) ตาม EN 61000-4-4, เซิร์จไลน์-กราวด์ ±2 kV และไลน์-ไลน์ ±1 kV (1.2/50 µs) ตาม EN 61000-4-5, ภูมิคุ้มกัน RF แบบนำสัญญาณถึง 80 MHz ตาม EN 61000-4-6 อัคคีภัยตาม EN 45545 (-2, -4, -6) จำกัดควัน, หยดลุกไหม้ และความร้อน; เปลือกและท่อหดความร้อนของชุดฉุกเฉินต้องทำตามชั้นความเสี่ยงที่กำหนด
ชุดสำรองฉุกเฉินแบบกระจายเป็นภารกิจที่โหดแต่ขอบเขตชัดเจน: ชาร์จลอยยาวนาน, คายประจุลึกไม่บ่อย, พัลส์กระแสสูงทันทีเมื่อสวิตช์, และทำงานหลายปีตามจังหวะอายุอุปกรณ์ เซลล์ NiMH แบบผนึกเหมาะสม: ทนการชาร์จลอยต่อเนื่องได้เมื่อชดเชยแรงดันและอุณหภูมิดี, ทนการคายกระแสสูงช่วงสั้น, ไม่มีตะกั่วและแคดเมียม, และผนึกแน่นไม่มีอิเล็กโทรไลต์เหลว ทำงานในช่วงอุณหภูมิกว้างและไม่ต้องเอกสารขนส่งลิเธียม ทางเลือกอื่น——จ่ายทุกโมดูลจากแบตเตอรี่ NiCd หรือตะกั่วกลาง——เปราะบางตรงจุดที่ชุดสายหรือตู้เดี่ยวทำให้ความพร้อมใช้งานเสียหาย; เซลล์ NiMH แบบกระจายรักษาฟังก์ชันเฉพาะจุดไว้
รูปที่ 2. ลำดับเหตุการณ์ตั้งแต่สูญเสียแหล่งหลักจนถึงเวลาอิสระฉุกเฉิน (แสดงหลักการ): สูญเสีย, แรงดันตก, สวิตช์, แบตเตอรี่รับช่วง, โหลดฉุกเฉิน, 90 นาทีอิสระ
พื้นฐานการรับรองเซลล์ชัดเจน เซลล์ NiMH แบบพกพาผนึกถูกตรวจสอบสมรรถนะตาม IEC 61951-2:2017 และการแก้ไข A1:2022, และความปลอดภัยตาม IEC 62133-1 (ภาค -1 คือนิกเกิล; IEC 62133-2 คือลิเธียม) สำหรับเซลล์อุตสาหกรรมใช้ IEC 63115-2:2021 และ IEC 61959 สำหรับการทำงานเชิงกล ในการขนส่ง NiMH แบบผนึกอยู่ใน UN 3496; บทบัญญัติพิเศษ IATA A199 ยืนยันว่าไม่ใช่แบตเตอรี่ลิเธียม จึงขนส่งได้โดยไม่ต้องมีสรุป UN 38.3 และไม่ใช้ฉลาก UN 3480/3481 แบตเตอรี่ติดรถก้อนใหญ่ถูกจัดการแยกตาม IEC 62973-2 (NiCd) หรือ IEC 62973-3 (ตะกั่ว); สเปกที่สุจริตจะไม่เอาแบตเตอรี่ฉุดลาก/ติดรถกลางมาเทียบเท่ากับชุดฉุกเฉิน NiMH แบบกระจายเด็ดขาด
โหลดฉุกเฉินที่กำหนดได้แก่ ไฟฉุกเฉินที่ทางเดิน, โซนประตู, ห้องรับรอง; การควบคุมและปลดประตู; ระบบประกาศสาธารณะและอินเตอร์คอม; ไฟข้างและไฟสัญญาณ; พัดลมระบายอากาศฉุกเฉินและอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม สิ่งเหล่านี้จ่ายจากแบตเตอรี่ติดรถบนบัส DC และชุด NiMH แบบผนึกกระจายในโคม ประตู และโมดูลเสียง โดยมีเวลาอิสระและการสวิตช์ตาม EN 50155, EN 13272 และ UIC 555
UIC 555 และ TSI LOC & PAS / EN 13272 ใช้ค่าขั้นต่ำ 90 นาทีสำหรับบริการฉุกเฉิน โดยทางเดิน 50% และโซนที่นั่ง 30% ของแสงปกติ; บนรถความเร็วสูงและทางไกล มักมีแสงทั่วไปขั้นต่ำราว 10 นาทีก่อนเข้าช่วงฉุกเฉินเต็มรูปแบบ ในจีน TB/T 3414 และ TB/T 3582-2023 ยึดฟังก์ชันไฟและพัดลมฉุกเฉิน เวลาที่แน่นอนให้เป็นไปตามการออกแบบและฉบับของมาตรฐานที่อ้างอิงเสมอ
แบตเตอรี่ติดรถคือแบตเตอรี่ DC ก้อนใหญ่บนบัสแบตเตอรี่รถ (เดิมคือ NiCd หรือตะกั่ว ตาม IEC 62973-2 หรือ -3) รับช่วงทั้งบัสหลังแหล่งหลักดับ; ส่วนชุด NiMH คือโมดูลเล็กแบบผนึกกระจายในโคม, ตัวควบคุมประตู, หรือแอมป์ ครอบคลุมการสวิตช์เฉพาะจุดและรักษาฟังก์ชันในพื้นที่อย่างอิสระ ทั้งสองเสริมกัน: ชุด NiMH ไม่ได้มาแทนที่แบตเตอรี่ก้อนใหญ่ที่ต้องบำรุงรักษา และทั้งคู่ได้รับการยอมรับและอธิบายด้วยมาตรฐานคนละชุด
อุปกรณ์ EN 50155 ต้องทำงานต่อเนื่องตั้งแต่ −30% ถึง +25% ของแรงดันพิกัด (ราว 66–154 V บนบัส 110 V), ทนค่าเบี่ยงเบนชั่วครู่ ±40% นาน 0.1 s และโอเวอร์โวลต์ +40% นาน 1 s, แรงดันตกขณะสวิตช์ 40% นานสูงสุด 100 ms, ไฟดับ 10 ms (S2) หรือ 20 ms (S3), และริพเพิล 5% ไฟและการควบคุมฉุกเฉินต้องไม่รีบูตและไม่เสียสถานะระหว่างเหตุการณ์เหล่านี้
แรงกระแทกและการสั่นสะเทือนตาม EN 61373 ตามตำแหน่ง (ตัวถัง, โบกี้, หรือกล่องเพลา; โคมและตู้ส่วนใหญ่เป็น Class B/Category 1), EMC ตาม EN 50121-3-2 ด้วย burst ±2 kV ตาม EN 61000-4-4, เซิร์จ ±2 kV/±1 kV ตาม EN 61000-4-5, และ RF นำสัญญาณตาม EN 61000-4-6, และอัคคีภัยตาม EN 45545 (ภาค -2, -4, -6) เงื่อนไขไฟฟ้าอยู่ใน EN 50155; ฟังก์ชันแสงสว่างอยู่ใน EN 13272 และ UIC 555
ไม่ใช่ UN 38.3 และ UN 3480/3481 เป็นของแบตเตอรี่ลิเธียม NiMH แบบผนึกอยู่ใน UN 3496 และบทบัญญัติพิเศษ IATA A199 ยืนยันว่าไม่ถูกจำกัดแบบลิเธียม หากป้องกันขั้วในบรรจุภัณฑ์ แบตเตอรี่ NiCd หรือตะกั่วกลางเป็นไปตามตระกูล IEC 62973 และกฎการขนส่งของมันเอง
กรอบรถรางและเงื่อนไขไฟฟ้า: EN 50155:2017 (การประยุกต์ทางรถราง——อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ติดรถ, ฉบับรวม 2021), EN 13272-1:2019 / -2:2019 (แสงสว่างไฟฟ้าบนยานขนส่งสาธารณะ), UIC 555 (โดยเฉพาะบทที่ 5, แสงในตู้โดยสาร), TSI LOC & PAS, Regulation (EU) No 1302/2014, EN 61373 (การสั่นและกระแทก), EN 50121-3-2 พร้อม EN 61000-4-4, EN 61000-4-5, EN 61000-4-6 (EMC), EN 45545-2/-4/-6 (อัคคีภัย), และ GB/T 21413.1-2018, TB/T 3414, TB/T 3582-2023, GB/T 34571-2024 ของจีน เส้นโค้งแรงดัน, ตารางโหลด และลำดับเหตุการณ์ในที่นี้เป็นภาพประกอบเชิงวิศวกรรมที่ทำเครื่องหมาย illustrative; ค่าที่ผูกมัดอยู่ที่สเปกอุปกรณ์และฉบับมาตรฐานที่อ้างอิง
เอกสารอ้างอิงแบตเตอรี่และขนส่ง: ตระกูล IEC 62973 สำหรับแบตเตอรี่เสริมติดรถ (NiCd ภาค 2, ตะกั่วภาค 3:2024), IEC 61951-2:2017+A1:2022, IEC 62133-1, IEC 63115-2:2021, IEC 61959 สำหรับ NiMH แบบผนึก; ข้อเสนอแนะของสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตราย, Model Regulations, UN 3496, และบทบัญญัติพิเศษ IATA A199 สำหรับนิกเกิลเมทัลไฮไดรด์ ค่าเวลาอิสระ, แรงดัน, อุณหภูมิในตารางอ้างอิงข้อความที่ตีพิมพ์ของ EN 50155/UIC 555/EN 13272; การรับรองเฉพาะอุปกรณ์มีผลเหนือค่าทั่วไปเหล่านี้
Weijiang Power จัดหาชุด NiMH แบบผนึกสำหรับโมดูลฉุกเฉิน OEM บนตู้รถ——โคมไฟ, ตัวควบคุมประตู, แอมป์ประกาศ, ตัวควบคุมพัดลมฉุกเฉิน——พร้อมเอกสารเซลล์ IEC 61951-2/IEC 62133-1, การชาร์จลอยที่ควบคุม, โปรเทกชัน, และการออกแบบที่มุ่งตาม EN 50155, EN 61373, EN 50121-3-2 และ EN 45545 ชุดผลิตเป็นคอนฟิกที่ล็อกแล้วและขนส่งตามเส้นทาง UN 3496, IATA A199 โปรดแจ้งแรงดันบัสพิกัด, โหลดฉุกเฉินและเวลาทำงาน, เวลาอิสระที่ต้องการ, และชั้นอุณหภูมิ เราจะเลือกชุดกระจายพร้อมวงจรชาร์จและป้องกันให้ แทนที่จะปล่อยให้ปัญหาโผล่ตอนทดสอบ type test ดูรูปแบบชุดมาตรฐานได้ที่ กลุ่มผลิตภัณฑ์ Weijiang NiMH หรือส่งไดอะแกรมวงจรและรายการโหลดฉุกเฉินมาให้ทีม OEM
