การตัดสินใจที่ยากที่สุดของระบบ eCall คือจะโทรหรือไม่ หากไวเกิน ทุกหลุมบ่อหรือการกระแทกตอนจอดจะสร้างการโทรฉุกเฉินผิดที่รบกวนสายความปลอดภัยสาธารณะ หากอนุรักษ์เกิน การชนที่รุนแรงจริงจะถูกมองข้าม การตรวจจับการชนอัตโนมัติจึงเป็นปัญหาประมวลผลสัญญาณหลายชั้น ผสานการวัดความเฉื่อย สถานะระบบยับยั้ง และพลวัตของรถเข้ากับตรรกะหน่วงการสั่นและตรวจสอบอย่างรอบคอบ บทความนี้อธิบายว่ารถตัดสินว่าเกิดการชนอย่างไร, T-Box รับการตัดสินนั้นอย่างไร, และจะยับยั้งทริกเกอร์เท็จโดยไม่หน่วงทริกเกอร์จริงได้อย่างไร
เซ็นเซอร์ชนหลักเป็นของโมดูลควบคุมระบบยับยั้ง (ECU ถุงลม) ซึ่งใช้เครือข่ายมาเตอร์ความเร่ง — มักเสริมด้วยเซ็นเซอร์ความดันในประตูและเซ็นเซอร์ดาวเทียมส่วนปลาย — ซึ่งชักตัวอย่างในอัตราคิโลเฮิร์ตซ์ อัลกอริทึมประมวลผลสัญญาณประเมินไม่เพียงการชะลอตัวสูงสุดแต่ยังรวมถึงรูปร่างพัลส์: การชนที่แผงกั้นแข็งสร้างลายเซ็นการชะลอตัวต่อเนื่องพลังงานสูงลักษณะเฉพาะ ต่างจากการกระแทกความเร็วต่ำหรือการชนขอบถนน ตัวควบคุมถุงลมหลอมรวมช่องทางเหล่านี้เพื่อจำแนกความรุนแรงและทิศทางของเหตุการณ์ (ด้านหน้า ด้านข้าง ด้านหลัง พลิกคว่ำ) ภายในมิลลิวินาที ตัดสินว่าจะยิงอุปกรณ์ยับยั้งหรือไม่ และยกสัญญาณเหตุการณ์ชนบนบัสของรถหรือผ่านสายไฟแข็งเฉพาะไปยัง T-Box พร้อมกัน
โดยทั่วไปใช้สองเส้นทางขนานกันเพื่อความซ้ำซ้อน: สายชนแบบสายไฟแข็งแยกจากโมดูลยับยั้ง และข้อความ CAN ที่พาธงชน ความรุนแรงและประเภทเหตุการณ์ เส้นทางสายไฟแข็งอยู่รอดได้แม้การจราจรบนบัสถูกขัดข้องจากความเสียหาย; เส้นทาง CAN พาบริบทที่ละเอียดกว่า T-Box ยังเฝ้าดูพลวัตของรถ — การเปลี่ยนแปลงความเร็วกะทันหัน delta-V, สถานะการทำงานถุงลม, การยิงตัวดึงเข็มขัดนิรภัย, การพลิกคว่ำจากข้อมูลไจโรสโคป — เพื่อสนับสนุนทริกเกอร์ การกำหนดให้ช่องทางอิสระเห็นพ้องต้องกันเป็นการป้องกันการโทรผิดขั้นแรก
การข้ามเกณฑ์ดิบเพียงอย่างเดียวไม่เคยทริกเกอร์การโทรด้วยตัวมันเอง ตรรกะการผลิตใช้ชุดการป้องกันตามลำดับ:
การตรวจจับพลิกคว่ำอาศัยเซ็นเซอร์อัตราเชิงมุมและการคาดการณ์มุมเอียง มักใช้หน้าต่างสังเกตยาวกว่าการชนระนาบ การชนด้านข้างพึ่งพาเซ็นเซอร์ความดันในโพรงประตูอย่างมาก ซึ่งตอบสนองเร็วกว่าการชะลอตัวเพียงอย่างเดียว เหตุการณ์ความเร็วต่ำเป็นปัญหาจูนยากที่สุด: มาตรฐานและนโยบาย OEM กำหนดระดับความรุนแรงขั้นต่ำที่ไม่ทำการโทรอัตโนมัติ ขณะยังให้ผู้โดยสารทริกเกอร์ด้วยมือได้ ตรรกะปุ่ม SOS ด้วยมือนั้นเรียบง่ายโดยเจตนาเมื่อเทียบกัน — การกดยาวตามที่กำหนด พร้อมหน้าต่างยกเลิกสั้นของมันเองเพื่อครอบคลุมการกดโดยไม่ตั้งใจ
แม้แต่ระบบที่จูนดีแล้วก็ยังทริกเกอร์เป็นครั้งคราวกับเหตุการณ์รุนแรงแต่ไม่มีผู้บาดเจ็บ กฎข้อบังคับจึงให้หน้าต่างยกเลิกสั้นหลังทริกเกอร์อัตโนมัติ: IVS ส่งสัญญาณเสียงถึง eCall ที่กำลังจะเกิดและให้ผู้โดยสารยกเลิกภายในไม่กี่วินาทีหากไม่มีเหตุฉุกเฉิน หลังจากนั้นการโทรดำเนินต่อโดยอัตโนมัติ เมื่อโทรแล้วจะไม่ถูกยกเลิกอย่างเงียบ ๆ — หากผู้โดยสารวางสาย โมดูลยังคงเข้าถึงได้สำหรับการโทรกลับของ PSAP ระหว่างหน้าต่างสแตนด์บาย ทุกทริกเกอร์ การยกเลิกและผลการโทรถูกบันทึกไว้เพื่อวิเคราะห์ในภายหลัง ป้อนการปรับปรุงคาลิเบรชันอย่างต่อเนื่อง
สมรรถนะทริกเกอร์การชนได้รับการตรวจสอบด้วยการทดสอบเลื่อน (sled) การทดสอบชนที่แผงกั้น คลังเหตุการณ์ใช้ผิดวิธี (หลุมบ่อ การตกจากขอบถนน การปิดประตูแรง การสั่นออฟโรด) และการจำลองฮาร์ดแวร์ในวงจรของการบันทึกพัลส์หลายร้อยรายการ กรณีทดสอบ UN R144 และ EN 16454 ตรวจสอบว่าเหตุการณ์จริงทริกเกอร์ภายในเวลาที่กำหนด ขณะที่เหตุการณ์ในคลังใช้ผิดวิธีไม่ทริกเกอร์ T-Box ต้องทริกเกอร์อย่างถูกต้องเมื่อแบตเตอรี่หลักสูญเสียไปตอนชน — ซึ่งก็คือช่วงเวลาที่แพ็กสำรองภายในเข้าทำงาน
การตรวจจับการชนสิ้นสุดและการโทรฉุกเฉินเริ่มต้นในทันทีที่แบตเตอรี่หลักอาจถูกทำลาย Weijiang Power ผลิตเซลล์สำรอง NiMH และลิเธียมทนอุณหภูมิกว้าง เชื่อถือได้สูง และแพ็กสั่งทำที่เข้าครอบครองสายจ่ายไฟของ T-Box ตอนชน คงตรรกะทริกเกอร์ GNSS การส่งโมเด็มและเสียงตลอดทั้งโปรไฟล์การโทร ส่งโปรไฟล์กระแสพุ่งเข้าและเป้าหมายการรับรองมา แล้ววิศวกรของเราจะออกแบบพลังสำรองที่ทำให้การตัดสินทริกเกอร์นำไปปฏิบัติได้
